AFIR 2026 (aktualizacja) – co oznacza dla rynku i inwestorów?

AFIR 2026 (aktualizacja) – co oznacza dla rynku i inwestorów?

Przez długi czas AFIR był dla wielu osób jednym z tych europejskich skrótów, które pojawiały się w branżowych prezentacjach, dokumentach i rozmowach, ale niewiele mówiły przeciętnemu inwestorowi.

Dzisiaj sytuacja jest trochę inna.

AFIR coraz bardziej zaczyna być po prostu częścią rzeczywistości rynku ładowania samochodów elektrycznych. Dotyczy infrastruktury, operatorów, sposobu udostępniania stacji, płatności, danych, interoperacyjności, a przede wszystkim tempa rozbudowy sieci ładowania w Europie.

I właśnie dlatego w 2026 roku warto do AFIR wrócić.

Tym bardziej że przepisy nie stoją w miejscu.

Rozporządzenie 2023/1804 obowiązuje w Unii Europejskiej od 13 kwietnia 2024 roku i zastąpiło wcześniejszą dyrektywę dotyczącą infrastruktury paliw alternatywnych. W 2025 roku zostało uzupełnione kolejnymi aktami delegowanymi, a w maju 2026 roku Komisja Europejska rozpoczęła jego przegląd.

To ważne rozróżnienie.

AFIR nie jest więc „nową ustawą, która właśnie weszła w życie”. To obowiązujące już rozporządzenie, którego kolejne wymagania są wdrażane, doprecyzowywane i monitorowane.

A dla kogoś, kto planuje budowę stacji ładowania, inwestycję komercyjną albo rozwój sieci, ma to bardzo konkretne znaczenie.

Czym właściwie jest AFIR?

AFIR, czyli Alternative Fuels Infrastructure Regulation, to unijne rozporządzenie dotyczące rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.

Brzmi trochę urzędowo. W praktyce chodzi o rzecz bardzo prostą.

Unia Europejska chce, aby samochód elektryczny można było ładować nie tylko w domu, ale również podczas podróży przez Europę, a infrastruktura w poszczególnych państwach była ze sobą możliwie kompatybilna.

Dlatego AFIR określa między innymi wymagania dotyczące publicznie dostępnych stacji ładowania samochodów elektrycznych, ich rozmieszczenia, minimalnej mocy, płatności, informacji dla użytkownika, interoperacyjności oraz przekazywania danych. Rozporządzenie obejmuje również infrastrukturę dla ciężkich pojazdów elektrycznych, wodoru, portów i lotnisk.

I tutaj pojawia się pierwsza rzecz, o której inwestorzy czasami zapominają.

AFIR nie mówi po prostu: „każdy, kto postawi ładowarkę, musi spełnić wszystkie wymagania”.

Zakres obowiązków zależy od rodzaju infrastruktury, jej lokalizacji, dostępności dla użytkowników i charakteru inwestycji.

To bardzo istotne.

Nie każda ładowarka jest publiczną stacją w rozumieniu AFIR

To jeden z ciekawszych elementów rozporządzenia.

Jeżeli stacja znajduje się na parkingu firmy, do którego dostęp mają wyłącznie pracownicy, infrastruktura co do zasady nie jest traktowana jako publicznie dostępna.

Jeżeli jednak mamy parking restauracji, sklepu czy hotelu, dostępny dla klientów, sytuacja może być zupełnie inna.

Komisja Europejska w swoich wyjaśnieniach wskazuje, że ograniczenie dostępu do klientów sklepu czy restauracji nie powoduje automatycznie, że punkt przestaje być publicznie dostępny. Podobnie samo ograniczenie godzin otwarcia parkingu nie zmienia tej kwalifikacji.

To drobiazg?

Nie.

Bo od kwalifikacji infrastruktury zależy, jakie wymagania AFIR mogą mieć zastosowanie.

Dlatego zanim ktoś zamówi urządzenia i zacznie planować montaż, warto najpierw odpowiedzieć sobie na znacznie ważniejsze pytanie:

dla kogo właściwie będzie ta stacja?

AFIR a liczba i moc ładowarek

Jednym z podstawowych założeń AFIR jest powiązanie rozwoju infrastruktury z liczbą samochodów elektrycznych.

Dla samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych rozporządzenie przewiduje między innymi wymaganie dotyczące dostępnej łącznej mocy publicznej infrastruktury.

W przypadku samochodów w pełni elektrycznych jest to 1,3 kW na każdy zarejestrowany BEV, a w przypadku hybryd plug-in 0,8 kW na pojazd.

I tutaj warto uważać na jedną rzecz.

Nie oznacza to, że każdy samochód elektryczny ma mieć „swoją” ładowarkę o mocy 1,3 kW.

To wskaźnik dotyczący łącznej mocy publicznie dostępnej infrastruktury w państwie członkowskim UE.

W praktyce oznacza to, że rozwój elektromobilności powinien iść w parze z rozwojem infrastruktury.

Im więcej samochodów elektrycznych, tym większa presja na rozbudowę publicznej sieci ładowania.

60 kilometrów zaczyna mieć znaczenie…

Jednym z najbardziej rozpoznawalnych elementów AFIR są wymagania dotyczące infrastruktury przy sieci TEN-T (czyli przy głównych szlakach komunikacyjnych Europy).

W przypadku samochodów osobowych chodzi między innymi o zapewnienie odpowiedniej infrastruktury wzdłuż głównych europejskich tras transportowych. Wiadomo wakacje to wzmożony ruch i to mocno a coraz więcej osób mimo obaw decyduje się takim właśnie autem wyjechać na letni wypoczynek.

W założeniu punkty ładowania mają być rozmieszczane tak, aby kierowca podróżujący po Europie nie musiał zastanawiać się, czy kolejna możliwość ładowania pojawi się dopiero za 150 kilometrów.

AFIR wprowadza również wymagania dotyczące minimalnej mocy takich lokalizacji.

To właśnie tutaj zaczyna się robić ciekawie z punktu widzenia biznesu.

Bo europejska polityka nie mówi już wyłącznie o tym, że „ładowarki mają być”.

Coraz częściej mówi również gdzie mają być, jaką mają mieć moc i jak użytkownik ma z nich korzystać.

A co z ciężarówkami?

Tutaj skala robi się jeszcze większa.

AFIR obejmuje również infrastrukturę dla ciężkich pojazdów elektrycznych.

I nie jest to przypadek.

Samochód osobowy może zatrzymać się na 20–30 minut, doładować energię i ruszyć dalej. Ciężarówka pracująca w transporcie międzynarodowym potrzebuje infrastruktury, która będzie częścią całego systemu logistycznego.

Dlatego wymagania dla HDV obejmują między innymi sieć TEN-T, miejskie węzły transportowe oraz bezpieczne parkingi dla ciężarówek.

Skala wymaganej mocy jest tutaj zupełnie inna.

W kwietniu 2026 roku europejska baza EAFO obejmowała już 373 działające lokalizacje infrastruktury dla ciężkich pojazdów spełniające kryterium 350 kW, łącznie z 2405 punktami ładowania w 21 krajach.

To nadal dopiero początek tej części rynku.

Ale właśnie tutaj w kolejnych latach mogą pojawić się jedne z największych inwestycji w infrastrukturę ładowania.

AFIR zmienia również samo korzystanie z ładowarki

Chodzi o sposób korzystania z publicznej stacji.

AFIR wprowadza wymagania dotyczące m.in. płatności, informacji o cenach i interoperacyjności.

Kierowca nie powinien być zmuszany do budowania całego arsenału aplikacji tylko po to, żeby móc naładować samochód podczas podróży.

Właśnie dlatego AFIR kładzie nacisk na możliwość dokonania płatności ad hoc i przejrzystość cen.

To ważna zmiana mentalna.

Ładowanie samochodu elektrycznego ma coraz bardziej przypominać normalną usługę, a coraz mniej eksperyment technologiczny.

Podjeżdżam.

Podłączam.

Płacę.

Ładuję.

Jadę dalej.

I tak właśnie powinno to działać.

Technologia też zaczyna być częścią regulacji

AFIR nie kończy się na liczbie ładowarek.

Dotyczy również technologii.

Publicznie dostępne punkty ładowania muszą być cyfrowo połączone, a regulacja określa również wymagania dotyczące komunikacji, danych i inteligentnego ładowania.

I tutaj pojawia się temat, który dobrze pokazuje, dlaczego wybór stacji ładowania nie powinien sprowadzać się wyłącznie do pytania:

„Ile ma kilowatów?”

Bo współczesna stacja to już nie tylko urządzenie dostarczające energię.

To również komunikacja.

Backend.

Dane.

Zdalne zarządzanie.

Możliwość integracji z systemem operatora.

A w wielu zastosowaniach również zarządzanie mocą.

Dlatego właśnie protokoły takie jak OCPP stają się tak istotne. Nie bez powodu poświęciliśmy temu zagadnieniu osobny materiał (OCPP – co to jest i dlaczego warto mieć ten protokół w stacji ładowania?) – szczególnie w przypadku inwestycji komercyjnych możliwość komunikacji stacji z systemem zarządzającym może mieć ogromne znaczenie.

Rok 2026 przynosi jeszcze jedną ważną zmianę

To nie jest rok, w którym AFIR można po prostu odłożyć na półkę.

Komisja Europejska rozpoczęła w maju 2026 roku formalny przegląd rozporządzenia.

Analizowane są między innymi cele dotyczące infrastruktury, doświadczenie użytkowników, dostęp do danych, zgodność techniczna oraz sposób raportowania.

To oznacza, że AFIR będzie dalej ewoluował. Nie będzie przepisem statycznym.

I warto to obserwować szczególnie wtedy, gdy planujemy inwestycję, która ma działać przez wiele lat.

Bo stacja ładowania nie jest urządzeniem kupowanym na sezon.

Jeżeli dziś instalujemy ją przy hotelu, restauracji, firmie, galerii handlowej czy obiekcie usługowym, powinniśmy patrzeć nie tylko na to, czy spełnia dzisiejsze minimum.

Warto zastanowić się, czy będzie odpowiednim rozwiązaniem za pięć czy dziesięć lat.

Ważna zmiana techniczna, która już obowiązuje

Od 8 stycznia 2026 roku nowe lub modernizowane punkty ładowania AC normalnej i dużej mocy dla lekkich pojazdów elektrycznych muszą, w zakresie wymagań dotyczących interoperacyjności, korzystać z odpowiednich rozwiązań Type 2 zgodnych z EN IEC 62196-2:2022. Tak wynika z wymagań wynikających z AFIR po zmianach wprowadzonych aktem delegowanym 2025/656.

To dobry przykład tego, dlaczego przy inwestycjach w infrastrukturę warto sprawdzać nie tylko sam tekst podstawowego rozporządzenia.

Przepisy są uzupełniane kolejnymi aktami delegowanymi.

A rynek urządzeń rozwija się jeszcze szybciej.

Dane stają się równie ważne jak sama ładowarka

To może być jeden z najmniej widocznych dla kierowcy, ale najbardziej istotnych kierunków zmian.

Komisja rozwija wymagania dotyczące danych o infrastrukturze. Wśród zmian dotyczących AFIR pojawiły się m.in. wymagania związane z dostępem do danych, statusem stacji, zajętością punktów czy informacjami dotyczącymi roamingu. W przypadku danych dynamicznych zakładana jest bardzo wysoka częstotliwość ich aktualizacji.

Dla kierowcy oznacza to po prostu tyle:

jeżeli aplikacja pokazuje, że ładowarka działa, powinna rzeczywiście działać.

A jeżeli jest zajęta, użytkownik powinien mieć możliwość uzyskania wiarygodnej informacji.

To właśnie takie drobiazgi będą w kolejnych latach decydowały o tym, czy kierowca będzie postrzegał sieć ładowania jako profesjonalną usługę, czy nadal jako coś, z czym trzeba „walczyć”.

Co AFIR oznacza dla firmy planującej własną stację?

I tutaj dochodzimy do rzeczy najważniejszej dla inwestora.

Nie każda firma musi budować stację zgodną ze wszystkimi wymaganiami dotyczącymi publicznej infrastruktury.

Ale każda firma, która planuje inwestycję w ładowanie samochodów elektrycznych, powinna najpierw określić charakter swojej infrastruktury.

Czy będzie to prywatny wallbox dla pracowników?

Czy stacja dla klientów?

Czy infrastruktura hotelowa?

Czy parking ogólnodostępny?

Czy punkt, z którego będą pobierane opłaty?

Czy część większej sieci?

Od odpowiedzi na te pytania zależy dobór urządzenia, komunikacji, sposobu rozliczania, systemu zarządzania oraz wymaganej infrastruktury elektrycznej.

I właśnie dlatego wybór ładowarki powinien być ostatnim etapem, a nie pierwszym.

Najpierw analizujemy miejsce.

Potem możliwości instalacji.

Następnie sposób użytkowania.

Dopiero później wybieramy urządzenie.

Jaką stację warto wybrać?

Jeżeli inwestycja ma charakter komercyjny, warto zwrócić uwagę na urządzenia pozwalające na komunikację z systemem zarządzającym i obsługujące odpowiednie protokoły.

Dobrym przykładem z oferty ElectricMobility.store jest Elinta CityCharge , oferująca dwa punkty Type 2 po 22 kW. W zależności od konfiguracji może korzystać z komunikacji LAN, Wi-Fi lub 3G oraz OCPP. To rozwiązanie przygotowane właśnie z myślą o obiektach takich jak firmy, hotele, restauracje czy galerie handlowe.

W przypadku mniejszych instalacji można natomiast wykorzystać wallboxy, które również pozwalają na komunikację i integrację z systemami zarządzania. Przykładowo Elinta HomeBox Slim oferuje do 22 kW, komunikację 3G/4G/Wi-Fi/LAN, OCPP 1.6 oraz wbudowany licznik energii.

To jednak nie oznacza, że jeden model będzie właściwy dla każdej inwestycji.

I właśnie dlatego dobór urządzenia powinien wynikać z projektu, a nie odwrotnie.

Sama ładowarka to dopiero początek

W przypadku inwestycji komercyjnej ważny jest również sposób montażu.

ElectricMobility.store realizuje proces od analizy potrzeb i wizji lokalnej, przez audyt techniczny i dobór zabezpieczeń, aż po instalację, pomiary, dokumentację i szkolenie użytkownika.

To ma znaczenie szczególnie wtedy, gdy stacja ma pracować przez wiele lat i być elementem większej infrastruktury.

Bo można kupić bardzo dobrą ładowarkę.

Tylko co z tego, jeżeli instalacja elektryczna została źle zaprojektowana?

Albo moc została źle dobrana?

Albo nie przewidziano możliwości rozbudowy?

Albo wreszcie urządzenie nie będzie potrafiło współpracować z systemem, który firma będzie chciała wdrożyć za dwa lata?

Właśnie tutaj AFIR jest dla rynku czymś więcej, niż kolejnym unijnym rozporządzeniem.

Wymusza myślenie o ładowaniu jako o infrastrukturze, a nie pojedynczym urządzeniu na ścianie.

AFIR 2026. Co trzeba z tego zapamiętać?

Najważniejsze jest chyba to, że AFIR przestał być przyszłością.

On już działa.

Obowiązuje od 2024 roku, jego wymagania są sukcesywnie wdrażane, w 2025 roku został uzupełniony kolejnymi aktami delegowanymi, a w 2026 roku Komisja Europejska rozpoczęła jego przegląd.

Jednocześnie infrastruktura ładowania w Europie rośnie.

Według danych EAFO dla Polski punkty ładowania są już monitorowane według klasyfikacji AFIR, a dane dotyczące infrastruktury są regularnie aktualizowane. W lipcu 2026 roku najnowsze dostępne dane dla Polski obejmowały infrastrukturę z czerwca 2026 roku.

To jednak dopiero początek

W kolejnych latach będziemy prawdopodobnie coraz mniej rozmawiać o tym, czy budować infrastrukturę ładowania, a coraz częściej o tym, jak zrobić ją dobrze.

Odpowiednia moc.

Odpowiednia lokalizacja.

Odpowiednia komunikacja.

Rozliczanie.

Zarządzanie energią.

Dane.

Możliwość rozbudowy.

I zgodność z regulacjami.

Dlatego jeżeli ktoś planuje dzisiaj inwestycję w stację ładowania, nie powinien zadawać wyłącznie pytania:

„Którą ładowarkę kupić?” a razcej: „Jak zaprojektować infrastrukturę, która będzie miała sens również wtedy, gdy rynek elektromobilności będzie wyglądał zupełnie inaczej niż dzisiaj?”

I właśnie od tego warto zacząć.

 

FAQ – AFIR 2026. Najczęściej zadawane pytania:

Takie nasze małe kompendium specjalnie dla Was!

Czy AFIR wymaga, aby ładowarki znajdowały się co 60 km?
Nie każde ładowarki. Wymóg maksymalnie 60 km dotyczy publicznie dostępnych stref ładowania wzdłuż drogowej sieci TEN-T, w każdym kierunku jazdy. Na sieci bazowej TEN-T wymaganie to obowiązuje dla stref przeznaczonych dla samochodów osobowych i lekkich dostawczych.

Jaką moc muszą mieć stacje ładowania na sieci TEN-T?
Na bazowej sieci TEN-T od 31 grudnia 2025 r. każda strefa powinna zapewniać łącznie co najmniej 400 kW, w tym przynajmniej jeden punkt o mocy co najmniej 150 kW. Do końca 2027 r. wymaganie wzrasta do 600 kW, przy minimum dwóch punktach o mocy co najmniej 150 kW każdy.

Czy na całej sieci TEN-T obowiązuje dokładnie takie samo wymaganie?
Nie. AFIR rozróżnia bazową i kompleksową sieć TEN-T. Dla sieci kompleksowej wymagania są wdrażane etapami. Do końca 2027 r. na co najmniej połowie jej długości strefy powinny zapewniać minimum 300 kW, w tym jeden punkt 150 kW. Do 2030 r. wymaganie to ma objąć całą sieć kompleksową.

Czy AFIR określa również wymagania dla ciężarówek elektrycznych?
Tak, i są one znacznie bardziej wymagające. AFIR przewiduje dla ciężkich pojazdów m.in. strefy o łącznej mocy 1400 kW, a w kolejnych etapach nawet 2800 czy 3600 kW. Pojedyncze punkty mają osiągać co najmniej 350 kW.

Czy AFIR dotyczy prywatnego wallboxa w firmie?
Nie w taki sam sposób jak publicznie dostępnej infrastruktury. Kluczowe znaczenie ma to, czy punkt ładowania jest publicznie dostępny. Sam fakt, że ładowarka znajduje się na terenie przedsiębiorstwa, nie oznacza automatycznie jednego konkretnego statusu – trzeba przeanalizować sposób dostępu i użytkowania infrastruktury.

Czy AFIR narzuca moc każdej pojedynczej ładowarki?
Nie. Część wymagań AFIR dotyczy łącznej mocy całej strefy ładowania, a nie tego, że każda znajdująca się w niej ładowarka musi mieć określoną moc. Dlatego np. wymaganie 400 kW nie oznacza automatycznie jednej ładowarki 400 kW.

Ile mocy publicznego ładowania powinno przypadać na samochody elektryczne?
AFIR zakłada, że na każdy zarejestrowany w danym państwie lekki samochód elektryczny powinno przypadać co najmniej 1,3 kW łącznej mocy publicznie dostępnej infrastruktury. Dla samochodów plug-in hybrid wartość ta wynosi 0,8 kW. Nie oznacza to jednak, że każdy samochód musi mieć przypisaną własną ładowarkę o takiej mocy.

Czy AFIR wymaga płatności kartą przy ładowarce?
AFIR wprowadza wymagania dotyczące możliwości płatności ad hoc oraz przejrzystości cen. Konkretne wymagania zależą m.in. od rodzaju i mocy punktu ładowania. To jeden z powodów, dla których projektując komercyjną stację, trzeba myśleć nie tylko o samym urządzeniu, ale również o systemie płatności i zarządzania.

Czy AFIR dotyczy technologii Type 2?
Tak. Od 8 stycznia 2026 r. nowe lub modernizowane punkty ładowania AC normalnej i dużej mocy dla lekkich pojazdów, w zakresie interoperacyjności, muszą być wyposażone w odpowiednie rozwiązania Type 2 zgodne z EN IEC 62196-2:2022.

Czy AFIR wymaga OCPP?
Sam AFIR nie sprowadza się do prostego zapisu „każda ładowarka musi mieć OCPP”. Rozporządzenie ustanawia jednak wymagania dotyczące komunikacji, interoperacyjności i danych. W praktyce możliwość komunikacji stacji z systemem zarządzającym ma ogromne znaczenie przy inwestycjach komercyjnych. Dlatego przy wyborze urządzenia warto sprawdzić nie tylko jego moc, ale również obsługiwane protokoły i możliwości integracji.

Czy można zbudować stację zgodną z AFIR bez odpowiedniego zapasu mocy?
To bardzo ryzykowne podejście. Sama ładowarka może spełniać wymagania techniczne, ale cała inwestycja potrzebuje odpowiednio zaprojektowanego przyłącza, zabezpieczeń, rozdzielnicy i – w wielu przypadkach – systemu zarządzania mocą. Przy większych instalacjach warto od początku uwzględnić możliwość późniejszej rozbudowy.

Czy AFIR będzie jeszcze zmieniany?
AFIR przewiduje mechanizmy przeglądu i aktualizacji. Dlatego przy inwestycji planowanej na wiele lat nie warto projektować infrastruktury wyłącznie pod dzisiejsze minimum. Dobra inwestycja powinna być gotowa nie tylko na wymagania obowiązujące dziś, ale również na rozwój rynku, wzrost liczby samochodów elektrycznych i kolejne zmiany techniczne.