AFIR 2024–2026. Regulacja, która zmienia wszystko

AFIR 2024–2026. Regulacja, która zmienia wszystko. A większość kierowców nawet o tym nie wie.

Przez lata słyszeliśmy dokładnie tę samą historię. Ludzie nie byli przekonani do aut na prąd, lub nie chcieli być:)

„Samochodów elektrycznych nie kupię, bo nie będzie gdzie ich ładować”.

Potem słyszeliśmy kolejną.

„Ładowarek jest za mało”.

Później przyszła następna.

„Każda działa inaczej, każda wymaga innej aplikacji, a płatności to jakiś żart”.

I trzeba uczciwie przyznać, że przez długi czas było w tym sporo prawdy. Niestety jak pamiętacie – a może nie, początki elektromobilności w naszym kraju nie były usłane różami. Ale miały też swoje plusy. Darmowe ładowarki były bardzo częste. Używałem wielokrotnie tych należących do PGE, na przykłąd w Rzeszowie. Darmowy prąd smakował wybornie, choć był dość powolny. Maksymalne 50 kW, które podawały te stacje nie rozpieszczały ani mocą ani czasem ładowania. Ale trasę Lublin – Kraków i z powrotem robiło się za darmo, więc nikt nie narzekał:)

Ale przejdźmy do sedna całej sprawy, bo ma ona wpływ na to jak dziś podróżuje się po Europie i jak będzie się podróżowało w przyszłości.

Europejski rynek ładowania rozwijał się szybko, ale momentami przypominał Dziki Zachód. Każdy operator miał własne zasady, własne aplikacje, własny sposób prezentowania cen i własny pomysł na to, jak powinno wyglądać ładowanie samochodu elektrycznego. A pomysłów tych było dużo. Więc i bałagan był nie mały…

W pewnym momencie Bruksela uznała, że tak dalej być nie może.

I właśnie wtedy pojawił się AFIR.

Dla większości kierowców ten skrót nie znaczy, absolutnie nic. Tymczasem dla operatorów stacji ładowania, producentów infrastruktury, firm energetycznych i inwestorów, jest prawdopodobnie najważniejszym dokumentem regulującym rozwój elektromobilności w Europie od wielu lat.

AFIR, czyli Alternative Fuels Infrastructure Regulation, obowiązuje bezpośrednio we wszystkich krajach Unii Europejskiej, od kwietnia 2024 roku. I właśnie tutaj kryje się pierwsza różnica, której wiele osób nie zauważyło.

To nie jest dyrektywa. To rozporządzenie.

Nie trzeba go wdrażać do prawa krajowego. Nie można go dowolnie interpretować. Nie można przeciągać terminów przez kolejne lata.

Przepisy obowiązują wszystkich!

I właśnie dlatego lata 2024–2026 są dla rynku ładowania okresem prawdziwej rewolucji.

Najciekawsze jest jednak to, że AFIR nie powstał po to, żeby budować więcej ładowarek. Ok, to też, ale nie tylko.

Zamysł przepisów AFIR

Prawdziwym celem jest sprawienie, aby kierowca samochodu elektrycznego, mógł podróżować po Europie, równie swobodnie jak kierowca auta spalinowego.

Brzmi banalnie? A jednak właśnie z tym Europa miała ogromny problem. Jeszcze kilka lat temu podróż z Polski do Hiszpanii czy Włoch wymagała często kilku aplikacji, różnych kart RFID i dużej dawki cierpliwości.

AFIR ma to zmienić

Dlatego jedną z najważniejszych zmian stały się obowiązki dotyczące płatności.

Coraz więcej nowych stacji musi umożliwiać płatność kartą lub zbliżeniowo bez konieczności instalowania aplikacji operatora. Dla użytkownika oznacza to coś bardzo prostego: podjeżdżasz, podłączasz auto i płacisz tak, jak za kawę na stacji benzynowej. Inna sprawa, że stawki za ładowanie właśnie w takiej formie są zazwyczaj najwyższe. Jeśli chcemy płacić mniej, ciągle musimy użyć aplikacji i założonego wcześniej konta aby płacić mniej, choćby z powodu płaconego co miesiąc abonamentu. Więc z jednej strony super, że można płacić łatwo i bez zakładania czegokolwiek. Z drugiej ciągle w takiej opcji jest dość drogo.

Ale…

AFIR wprowadza również większą przejrzystość cen. Operatorzy mają obowiązek prezentować ceny w sposób jasny, zrozumiały i porównywalny. Koniec z sytuacjami, w których użytkownik dowiadywał się o rzeczywistym koszcie ładowania dopiero po zakończeniu sesji. To akurat dobra rzecz, która została uregulowana przepisami.

Ale prawdziwa rewolucja dzieje się gdzie indziej. Na drogach.

A dokładniej na europejskiej sieci TEN-T

To właśnie tam AFIR określa minimalne wymagania dotyczące rozmieszczenia infrastruktury ładowania.

W praktyce oznacza to, że główne korytarze transportowe Europy mają stopniowo zapełniać się coraz mocniejszymi hubami ładowania. Idea jest prosta: kierowca nie powinien zastanawiać się, czy za 150 kilometrów znajdzie działającą stację. Powinien wiedzieć, że ona tam będzie.

I tutaj dochodzimy do momentu, który dla Polski jest jednocześnie dobrą i złą wiadomością.

Dobra wiadomość jest taka, że pod względem całkowitej mocy publicznej infrastruktury sytuacja wygląda coraz lepiej.

Zła jest taka, że wciąż istnieją ogromne luki na trasach tranzytowych, a rozwój infrastruktury dla ciężkiego transportu elektrycznego praktycznie dopiero się rozpędza. Komisja Europejska w 2026 roku zwraca uwagę, że liczba punktów ładowania w Europie nadal musi rosnąć znacznie szybciej, szczególnie poza największymi aglomeracjami oraz w segmencie transportu ciężkiego. Tu niestety jest bardzo słabo. A kiedy elektryczny autobus, lub ciężarówka zajedzie powiedzmy po IONITY, aby się naładować, to często już nikt inny nie będzie w stanie tego zrobić. Cztery stacje – ładowanie na jednej, ale cała reszta zablokowana przez gabaryt ciężarówki lub autobusu. Stacje są, miejsce dobre – przystosowanie do transportu ciężkiego – zerowe! Niestety…

Jest też coś mocno dziwnego…

W mediach społecznościowych widzimy zdjęcia nowych hubów ładowania, przecinane wstęgami inwestycje i kolejne komunikaty prasowe. Tymczasem część operatorów zmaga się z zupełnie innym problemem.

Stacje stoją puste!

Komisja Europejska otwarcie przyznaje, że wykorzystanie wielu punktów ładowania nadal pozostaje niskie, co staje się wyzwaniem ekonomicznym dla operatorów. Innymi słowy: infrastruktura jest potrzebna, ale nie zawsze jeszcze na siebie zarabia.

I właśnie dlatego AFIR jest czymś znacznie większym niż regulacją dotyczącą ładowarek. To próba stworzenia jednolitego rynku elektromobilności w całej Europie.

Rynku, na którym kierowca z Polski ma takie same prawa, możliwości i doświadczenia użytkownika, jak kierowca z Niemiec, Francji czy Holandii.

Czy to się uda?

Na odpowiedź jest jeszcze za wcześnie. Komisja Europejska już rozpoczęła przegląd regulacji AFIR i analizuje, czy obecne cele są wystarczające oraz czy nie będą wymagały dalszego zaostrzenia po 2026 roku. Jedno jest jednak pewne.

Przez lata rozwój infrastruktury ładowania był napędzany głównie przez rynek. Od 2024 roku coraz mocniej napędzają go również przepisy.

A historia pokazuje, że kiedy rynek i regulacje zaczynają działać w tym samym kierunku, zmiany potrafią przyspieszyć znacznie bardziej, niż wielu osobom się wydaje.

I być może właśnie dlatego za kilka lat będziemy patrzeć na dzisiejsze problemy z ładowaniem tak samo, jak dziś patrzymy na pierwsze telefony komórkowe.

Z lekkim niedowierzaniem, że kiedyś naprawdę było aż tak trudno:) Oby stało się to jak najszybciej, bo w końcu wakacje za pasem… więc warto by było wsiąść w swojego EV, zapakować walizki, rodzinę i pojechać gdzieś daleko w Europę. No i nie bać się tego, że gdzieś na włoskiej autostradzie zabraknie nam prądu. Jechać i relaksować się podziwiając widoki, i będąc pewnym że co kilkadziesiąt kilometrów znajdzie się bez problemów działająca szybka stacja ładowania…

Poniżej znajdziecie główne założenia programu, który ma zmienić (czytaj – ułatwić podróże po całej Europie):

Najważniejsze założenia AFIR

1. Ładowarki maksymalnie co 60 km na trasach TEN-T

Na głównych europejskich korytarzach transportowych (TEN-T) mają pojawiać się strefy ładowania dla samochodów osobowych i dostawczych.

Do końca 2025 r.:

• minimum 400 kW mocy na lokalizację,
• przynajmniej jeden punkt o mocy 150 kW,
• maksymalnie co 60 km.

Od końca 2027 r.:

• minimum 600 kW na lokalizację,
• co najmniej dwa punkty po 150 kW,
• nadal nie rzadziej niż co 60 km.

2. Ładowarki dla ciężarówek

To właśnie tutaj dzieje się największa rewolucja. Bo ten aspekt jest mocno zaniedbany, nie tylko u nas w Polsce ale również w całej Europie.

AFIR wymaga budowy dedykowanych hubów dla transportu ciężkiego.

Do 2027 r.:

• minimum 2800 kW mocy na lokalizację,
• przynajmniej dwa stanowiska po 350 kW,
• na 50% głównych tras TEN-T.

Do 2030 r.:

• minimum 3600 kW,
• lokalizacje co 60 km na całej sieci bazowej TEN-T.

To oznacza setki megawatów nowych przyłączy i ogromne inwestycje w sieć energetyczną.

3. Ładowanie bez aplikacji i abonamentu

To jedna z najbardziej odczuwalnych zmian dla kierowców.

AFIR wymaga możliwości płatności ad hoc.

W praktyce oznacza to, że użytkownik powinien móc zapłacić kartą lub inną powszechnie dostępną metodą, bez zakładania konta i podpisywania umowy.

Koniec z sytuacjami, w których do każdej sieci trzeba było mieć osobną aplikację.

4. Przejrzyste ceny

Operatorzy muszą jasno prezentować ceny przed rozpoczęciem ładowania.

Kierowca ma wiedzieć:

• ile kosztuje energia,
• jakie są dodatkowe opłaty,
• ile finalnie zapłaci.

To jeden z powodów, dla których AFIR jest często nazywany „prawami konsumenta dla kierowców EV”.

5. Dane w czasie rzeczywistym

Operatorzy mają udostępniać informacje o:

• dostępności punktów,
• statusie ładowarek,
• cenach,
• mocy stacji.

Dzięki temu aplikacje do planowania podróży będą mogły pokazywać rzeczywisty stan infrastruktury.

6. Plug & Charge

AFIR otwiera drogę do wdrażania standardu ISO 15118, czyli słynnego Plug & Charge.

Docelowo kierowca podłącza kabel, a samochód sam się identyfikuje i rozlicza sesję ładowania bez kart RFID czy aplikacji. W kolejnych latach będzie to jeden z najważniejszych kierunków rozwoju infrastruktury w Europie.

7. Moc infrastruktury powiązana z liczbą aut elektrycznych

AFIR nie patrzy wyłącznie na liczbę stacji.

Wprowadza również wymóg dotyczący całkowitej dostępnej mocy:

• 1,3 kW publicznej mocy ładowania na każde BEV,
• 0,8 kW na każde PHEV.

To bardzo ważna zmiana, bo kończy erę liczenia samych słupków. Liczyć będzie się realna dostępna moc. Nie punkty ładowania a dostępne kW.