Elektryczne ciężarówki ruszają w Europę

Elektryczne ciężarówki ruszają w Europę.  Ale infrastruktura ładowania nadal nie nadąża za rzeczywistością…niestety!

373 lokalizacje, 2405 punktów ładowania i jedno zasadnicze pytanie: czy Europa jest gotowa na elektryczny transport ciężki?

Przez ostatnie lata elektromobilność kojarzyła się przede wszystkim z samochodami osobowymi. Bo tych jest już zatrzęsienie. Może nie u nas ale kiedy jadę przez Austrię, Niemcy, czy Włochy, to widzę jak to się zmienia. A zmienia się bardzo szybko.

Tesla, Volkswagen ID, Hyundai, Kia, BMW czy Mercedes, to właśnie te marki dominowały w dyskusji o transformacji transportu. Ale osobówki to „pikuś”. Pod względem emisji w porównaniu do rozmiaru XXL – czyli dobrze nam znanych tirów – są jak mrówka porównywana do słonia. Jakie są dane? Jeden TIR, taki z naczepą, który jeździ sobie po Europie i wozi towary, emituje około 140 ton CO2 rocznie. Jedna osobówka to „zaledwie 3 tony CO2. Jest różnica?

Ciekawostka… w Europie 75% towarów przewożonych jest autami, głównie w dużym rozmiarze, czyli ciężarówki i Tiry. To pokazuje skalę, w jakiej wykorzystywane są te wielkie spalinowe auta. Warto więc byłoby coś z tym zrobić.

Prawdziwa rewolucja dopiero się zaczyna i to tam, gdzie elektryfikacja jest najtrudniejsza.

W transporcie ciężkim

Bo o ile samochód osobowy można naładować w domu, w pracy albo podczas zakupów, o tyle 40-tonowy zestaw ciężarowy, potrzebuje zupełnie innego podejścia. Musimy mieć: dużą moc, duże parkingi (bo takim zestawem nie kręci się jak Vokswagenem I.D. Generalnie wymaga to odpowiedniej infrastruktury. A co za tym idzie dobrze zaplanowanej sieci.

Najnowsze dane Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych (EAFO) pokazują pierwszy rzeczywisty obraz tego, jak Europa przygotowuje się na erę elektrycznych ciężarówek.

I ten obraz jest jednocześnie obiecujący… oraz pokazuje ogrom pracy, która jeszcze została do wykonania.

Europa zaczyna liczyć ładowarki dla ciężarówek

EAFO opublikowało dane dotyczące infrastruktury ładowania pojazdów ciężkich (HDV – Heavy Duty Vehicles). To pierwszy krok do uporządkowania rynku, ponieważ do tej pory bardzo często wrzucano wszystkie ładowarki do jednego worka. A przecież punkt 350 kW dla osobowej Tesli Model 3, czy Audi E-trona i punkt przygotowany dla elektrycznego ciągnika siodłowego, to dwie zupełnie różne rzeczy.

Dane EAFO obejmują wyłącznie publicznie dostępne lokalizacje spełniające wymagania związane z ładowaniem ciężkich pojazdów.

W kwietniowym zestawieniu znalazły się:

373 działające lokalizacje ładowania dla pojazdów ciężkich

2405 punktów ładowania

1225 fizycznych stacji ładowania

21 krajów europejskich

Brzmi dobrze? No niby nie najgorzej… prawda? Ale tylko pozornie…

Bo Europa ma tysiące kilometrów autostrad i miliony ciężarówek, wykonujących codziennie transport międzynarodowy

373 lokalizacje to dopiero początek drogi. Powiedziałbym, że jest na razie tragicznie ubogo. Widać to też u nas, szczególnie kiedy widzimy ciężarówkę, czy autobus elektryczny ładujący się na IONITY, przy jednej z naszych autostrad. To nie tylko nasz problem. Ostatnio, wracając z Włoch i przejeżdżając przez Austrię, byłem świadkiem ładowania się dwóch wielkich autobusów, właśnie na stacji IONITY. Słabo to wyglądało, bo większość stacji była po prostu zablokowana. Na szczęście Panowie kierowcy wpadli na doskonały pomysł i podjechali zupełnie z drugiej strony ładowarek, tak, aby nie blokować ich od strony gdzie są wyznaczone koperty do parkowania i ładowania aut. Ale nie zawsze się da tak zrobić (tu akurat było mnóstwo miejsca), a po drugie nie zawsze pan kierowca pomyśli o innych użytkownikach dróg, jeżdżących EV. Czasami ma to w nosie i po prostu blokuje cały HUB ładowania.

Największy błąd? Myślenie, że ciężarówkę naładujemy tak samo jak samochód osobowy

To jeden z największych mitów elektromobilności, jeśli chodzi o duży rozmiar i duże baterie. Często słyszę: „Skoro osobówkę elektryczną można naładować w 20 minut, to ciężarówka też nie będzie problemem”.

Nie.

Bo to zupełnie inna skala. Elektryczny samochód osobowy może mieć baterię 60–100 kWh. Nowoczesny elektryczny samochód ciężarowy może mieć akumulator kilkukrotnie większy.

Przykładowo: ciężarówka wykonująca transport lokalny może potrzebować kilkuset kWh energii, pojazd dalekobieżny potrzebuje znacznie większych magazynów energii, w sensie baterii trakcyjnej a każda minuta postoju oznacza realne pieniądze dla firmy transportowej.

Dla przewoźnika ładowanie nie jest kwestią wygody. To kwestia biznesu. Ciężarówka stojąca godzinę dłużej niż powinna nie zarabia. A samochód, który nie zarabia, jest problemem.

Ale po kolei…

Europa wybrała dwa modele infrastruktury

Dane EAFO pokazują bardzo ciekawy podział.

Infrastruktura dla ciężkich pojazdów powstaje obecnie głównie w dwóch wariantach:

1. Lokalizacje mieszane

Czyli miejsca, gdzie obok ładowarek dla samochodów osobowych znajdują się również punkty przygotowane dla ciężarówek.

To obecnie zdecydowana większość infrastruktury:

* 278 lokalizacji

* 1838 punktów ładowania

To rozwiązanie szybsze i tańsze.

Problem?

Typowa stacja dla osobówki nie zawsze nadaje się dla zestawu o długości kilkunastu metrów.

Ciężarówka potrzebuje: odpowiedniego promienia skrętu, miejsca na postój, infrastruktury dla kierowcy, odpowiedniej mocy przyłączeniowej (czytaj dużo większej niż dla osobówek).

Nie wystarczy postawić słupka z kablem😉.

2. Lokalizacje wyłącznie dla ciężkich pojazdów

Tutaj sytuacja wygląda dużo skromniej:

* 95 lokalizacji

* 567 punktów ładowania

To właśnie ten segment będzie kluczowy dla przyszłości transportu dalekobieżnego. I jak na razie jest strasznie biedny w liczbach. Czyli krótko mówiąc jest tych punktów bardzo mało, jak na nasze europejskie aspiracje.

Kto dzisiaj jest liderem?

Według danych EAFO największa liczba punktów ładowania dla ciężkich pojazdów znajduje się między innymi w:

Szwecji,

Holandii,

Niemczech,

Francji,

Danii,

Norwegii,

Belgii.

Nie jest to przypadek. To kraje, które od lat inwestują w elektromobilność i mają rozwinięty rynek transportowy. Szczególnie ciekawy jest przykład Skandynawii. Tam elektryfikacja flot ciężkich pojazdów jest często traktowana nie jako eksperyment, ale jako element strategii biznesowej.

A jak wypada Polska? Tutaj zaczyna się prawdziwe wyzwanie

Polska jest jednym z największych rynków transportowych w Europie. Nasze firmy przewozowe obsługują ogromną część europejskiego transportu drogowego. I właśnie dlatego temat elektrycznych ciężarówek będzie dla Polski dużo ważniejszy niż dla wielu innych krajów.

Nie możemy patrzeć wyłącznie przez pryzmat samochodów osobowych. Zapewne znacie sytuację, kiedy jedziecie ską, lub autostradą i prawym pasem z prędkością ok 90 km/h zasuwa niezliczona ilość Tirów. Tak jest tylko u nas i we Włoszech. W innych krajach zauważyłem zdecydowanie mniejszą ilość tych wielkich ciężarówek. Polska to potęga pod tym względem. Ale problemem jest to, że te nasze wielkie ciężarówki, to praktycznie same spaliny.

Poza tym transformacja transportu ciężkiego, to nie tylko tiry ale też:

– elektryczne autobusy,

– elektryczne pojazdy komunalne,

– całkowicie nowe wymagania wobec sieci energetycznej.

Od lat jako dostawca szybkich stacji ładowania, spotykamy się z problemami, które dotyczą infrastruktury szybkiego ładowania. Wiemy też, że nie są to wcale łatwe tematy i niestety to, że wymagają ogromnej ilości czasu, to w 100% prawda.

Największy błąd, jaki możemy popełnić?

 I czasami mam wrażenie że go popełniamy i to wzorowo.

Czekać!

Bo infrastruktura nie powstaje w kilka miesięcy. Proces projektowania przyłącza, uzyskania odpowiedniej mocy i budowy stacji może trwać latami. Musimy się za to brać już dziś, teraz. Bo miną miesiące a nawet lata, zanim stacje ładowania dla ciężarówek zostaną uruchomione ostatecznie. Rozmawaiłem ostatnio z jednym z prezesów, sieci ładowania obecnej w PL. Usłyszałem, że normalne jest to, że od podpisania pierwszego „papierka” (umowy) na lokalizację stacji, do jej uruchomienia, może w naszym kraju minąć nawet 3 lub 4 lata. To był szok, bo wiedziałem, że nasze firmy energetyczne zatrzymały się na okresie kredy, czy innego mezozoiku…😉, ale myślałem, że jednak rozwiązują kwestie przyłączy nieco szybciej niż 3 lata. Nie ma więc co czekać, trzeba już działać, aby powstała infrastruktura, która obsłuży w przyszłości coraz większą liczbę ciężarówek czy elektrycznych autobusów.

AFIR zmienia zasady gry… 

Przynajmniej taką mamy nadzieję…

Bowiem rozwój tej infrastruktury nie dzieje się przypadkowo. Kluczową rolę odgrywa europejskie rozporządzenie AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), które określa wymagania dotyczące rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.

To właśnie dzięki takim regulacjom rynek zaczyna przechodzić z fazy pojedynczych projektów demonstracyjnych, do realnej infrastruktury. Ale trzeba jasno powiedzieć:

Same przepisy nie zbudują sieci. Potrzebne są:

1. inwestycje operatorów,

2. współpraca z energetyką,

3. odpowiednia polityka państw,

4. przygotowanie firm transportowych.

Największa niewiadoma? Sieć energetyczna – tu chyba wszyscy z branży się zgodzą…

O ładowarkach mówi się bardzo dużo. O sieci energetycznej zdecydowanie za mało. A to właśnie tu leży największy problem. Bo jedna ciężarówka elektryczna nie stanowi problemu. Ani dwie czy pięć. Problem pojawia się wtedy, gdy takich pojazdów będzie kilkadziesiąt lub kilkaset w jednym miejscu.

Przyszłe huby transportowe mogą potrzebować mocy porównywalnych z zakładami przemysłowymi. A może nawet małymi miastami. Dlatego przyszłość elektrycznego transportu ciężkiego będzie zależeć nie tylko od producentów samochodów. Będzie zależeć od energetyki – głównie!

Elektryczne ciężarówki wygrają (mam taką nadzieję), ale nie dlatego, że ktoś tak postanowił

Przez lata słyszeliśmy:

„Transport ciężki nigdy nie będzie elektryczny”. Historia motoryzacji pokazuje jednak, że takie zdania często szybko się dezaktualizują. Nie oznacza to, że każdy transport zostanie jutro zelektryfikowany.

Nie.

Długodystansowy transport ciężki, jest jednym z największych wyzwań technologicznych elektromobilności. Ale kierunek jest jasny. Ekonomia zacznie odgrywać coraz większą rolę.

Niższe koszty energii, coraz więcej zielonej OZE, mniejszy w sensie tańszy i rzadszy serwis samych aut, rosnące wymagania środowiskowe, coraz większa dostępność coraz to nowszych i lepszych technologii. Największym problemem nie będzie więc sama ciężarówka, czy jej użytkowanie. Największym problemem będzie to, czy infrastruktura powstanie wystarczająco szybko. I czy będzie miała wystarczająco dużą moc.

Bo ciężarówki elektryczne możemy produkować i sprzedawać.

Pytanie brzmi jednak:

Czy Europa zdąży zbudować dla nich „drogę” wyposażoną w odpowiednie stacje ładowania i czy będzie ich wystarczająco dużo?

 

Fot: x.com/DoluBatarya